W wydaniu

Katolicki wielki reset

Ostatnio przeprowadziłem kilka rozmów ze znajomymi księżmi z różnych środowisk....

Wiara w czasach zarazy

Czy za kilka, kilkadziesiąt lat będzie jeszcze komu chodzić...

NACJONALISTA KONTRA PROROK, CZYLI WYBÓR UKRAINY

Zapewne inaczej potoczyłaby się historia narodu ukraińskiego i stosunków...

Wrzawa nie tylko na Bliskim Wschodzie

Spoglądając na mapę obszaru postsowieckiego, ciężko nie dostrzec poszarpanych...

Łamanie ludzi

O zmianie podejścia do zasłania ust i nosa można napisać grubą...

AFA – Abstrakcyjny Felieton Aktualny

Dziś kurs ich – ściąć miliardy z UE!Wściek wsysa Borysa i rozpieraBudka...

Sędziowską Kastę toczy gangrena

Trzeba bić na alarm, ponieważ weszliśmy w Polsce w taki czas,...

Wielki Reset – teoria spiskowa czy agenda globalistów?

Wszelkie głosy mówiące o Wielkim Resecie, a więc w...

Wezwani do tablicy

Nie wiem, czy Państwo zauważyli, ale w ostatnim czasie zdecydowanie...

Kultura amerykańska wyklucza chrześcijan?

Przedmiotem ataków stały się chrześcijańskie organizacje charytatywne, w tym agencje...

TRAMWAJ ZA TRAMWAJEM…

„Tramwaj za tramwajem, za tramwajem tramwaj, a za tym tramwajem jeszcze jeden tramwaj…” – śpiewano w popularnej lwowskiej piosence. Tymczasem zapewne większość Polaków, odwiedzających dzisiaj Lwów, nie odbywa ani jednej przejażdżki tamtejszym tramwajem. I mają czego żałować!

Turyści zorganizowani najczęściej tramwajami nie jeżdżą, bo poruszają się po mieście klimatyzowanymi autokarami. Tymczasem świat widziany z okien lwowskich tramwajów wygląda inaczej – jest bliżej, a mijane obrazy przesuwają się wolniej. Do tego jeżeli trafimy do wagonu typu Tatra KT4, pamiętającego jeszcze czasy sowieckie, a taka wciąż jest spora część taboru w mieście, możemy zafundować sobie swoistą podróż do przeszłości.
Zaskoczyć może chociażby sposób kupowania biletów. Sprzedaje je motorniczy, któremu przez mały otwór trzeba podać pieniądze, aby otrzymać bilety i ewentualną resztę. Potem oczywiście bilety kasujemy w mechanicznych kasownikach. Jeżeli wsiądziemy przez drzwi na końcu drugiego wagonu, nie musimy osobiście fatygować się po zakup papierka upoważniającego do podróży. Można pieniądze podać pasażerowi stojącemu lub siedzącemu przed nami, ten poda następnemu i dzięki takiej sztafecie pieniądze dotrą do motorniczego (a właściwie motornicznej, bo ponad 90 proc. tramwajów prowadzą kobiety) i taką samą drogą do nas wrócą wraz z resztą. Ten sposób sprzedaży biletów funkcjonuje także w czasach pandemii, chociaż można je nabyć także za pomocą telefonu komórkowego, skanując kod QR. Z takiej technicznej nowinki korzystają jednak nieliczni młodzi ludzi.

Na początku były konie
Książek o Lwowie i polskich Ziemiach Utraconych (nazywanych popularnie Kresami Wschodnimi) ukazuje się w ostatnich latach sporo. Prezentują różny poziom. Są wśród nich dość niechlujne kompilacje, są też wartościowe książki znacznie rozszerzające nasz zakres wiedzy o Lwowie. Do takich z pewnością należą „Tramwaje lwowskie 1880-1944” autorstwa Jana Szajnera i Marcina Rechlowicza (Dom Wydawniczy Księży Młyn, Łódź 2020). To coś więcej niż kompendium – to specjalistyczna monografia, a część zawartych tutaj informacji bardziej niż miłośników samego Lwowa zainteresuje fanów komunikacji szynowej.
Zacznijmy jednak od ciekawostek: tramwaj elektryczny we Lwowie był pierwszym takim środkiem komunikacji zbiorowej na ziemiach późniejszej II Rzeczpospolitej. Do dzisiaj tramwaje we Lwowie korzystają z szyn o rozstawie tysiąc milimetrów – dokładnie po takich samych jeździły po tym mieście pierwsze tramwaje konne. Najstarsze linie zachowały również his-
toryczny układ torowisk – szyny biegną po obu stronach jezdni, tuż przy chodnikach. Dlatego nie powinien we Lwowie dziwić widok samochodów zaparkowanych nie przy krawężnikach, ale na środku jezdni.
A teraz garść faktów. Dorożki wraz z rozwojem miast przestały wystarczać. Na co jednak ludzka pomysłowość? Wymyślono rodzaj miejskiego dyliżansu, który zabierał więcej osób i częściej się zatrzymywał niż tradycyjny dyliżans. Pierwsze tramwaje konne zostały uruchomione w Nowym Jorku w roku 1832 – ich siłę pociągową stanowiły nie konie, lecz muły. W Europie pierwsza linia pasażerska tramwajów konnych zaczęła funkcjonować w Paryżu w roku 1855. 10 lat później tramwaj konny zaczął kursować w Wiedniu. Lwowski tramwaj konny rozpoczął regularne kursy 5 maja 1880 roku, jako dziewiąty w Cesarstwie Austro-Węgierskim i jest to jedna z niewielu dziedzin, w której Lwów pozwolił się wyprzedzić Warszawie – w stolicy tramwaj konny zaczął funkcjonować w roku 1866. Ruch tramwaju konnego we Lwowie definitywnie zakończono w roku 1908.

Pierwszy na ziemiach polskich
Znacznie szybciej poszło we Lwowie z założeniem tramwaju elektrycznego. Decyzję w tej sprawie władze miejskie podjęły w roku 1892. Używając dzisiejszej terminologii, w wyniku ogłoszonego konkursu do realizacji tego przedsięwzięcia wybrano firmę Siemens & Halske. 31 maja 1894 roku rozpoczął się regularny, dwutorowy ruch tramwajowy na pierwszej miejskiej trasie elektrycznej – od głównego dworca kolejowego do szkoły św. Zofii. Lwów był trzecim – po Budapeszcie i Pradze, a wyprzedzając Wiedeń – miastem w Austro-Węgrzech, które uzyskało ten rodzaj komunikacji. Jak podają autorzy wspomnianej monografii: „Na początku 1895 roku we Lwowie eksploatowano 8,29 km linii tramwaju elektrycznego, co stanowiło 15,5 proc. długości linii tramwajów i kolei elektrycznych w całych Austro-Węgrzech i 1,2 proc. linii elektrycznych w skali Europy”. W tym pionierskim okresie Lwów dysponował 16 wozami silnikowymi. Na ziemiach polskich był to pierwszy tramwaj elektryczny.
Dzisiaj nie zdajemy sobie sprawy, że budowa linii tramwajowych z napowietrzną trakcją zasilającą budziła na początku opory natury… estetycznej. „Krytycy tego rozwiązania zauważali, że instalacja napowietrznego zasilania tramwajów psuje estetyczny wygląd ulic, szczególnie w dużych miastach”. Dlatego wcześniej testowano tramwaje, w których prąd dostarczany był trzecią szyną zasilającą.
Narodziny tramwaju elektrycznego we Lwowie nie mogły się odbyć bez towarzystwa miejscowych… batiarów, którzy tłumnie otaczali jadące wagony, biegnąc przy nich i wiwatując. Nowy środek lokomocji nie należał bynajmniej do bezpiecznych: „W okresie od maja 1984 do końca 1885 roku odnotowano 28 wypadki, w których ucierpieli mieszkańcy Lwowa, z czego co najmniej 4 osoby zginęły”. Przyczyną większości tragicznych zdarzeń była „niefrasobliwość i nieostrożność, a nieraz wręcz lekkomyślność przechodniów, zwłaszcza młodzieży”.
Po dwóch latach eksploatacji gmina – zgodnie z opcją zawartą w umowie – odkupiła tramwaje od firmy Siemens & Halske, przejmując równocześnie osoby zarządzające i obsługujące nowy środek transportu. 1 sierpnia 1896 r. tramwaje i ich infrastruktura stały się własnością stołeczno-królewskiego miasta Lwowa. Już dwa lata później na burtach wagonów pojawił się herb Lwowa.
Monografia Szajnera i Rechlowicza dokładnie opisuje dalszy rozwój lwowskich tramwajów – w c.k. Austrii, w okresie I wojny światowej i w czasach II Rzeczpospolitej. Kto ciekaw jest szczegółów, niech sięgnie do ich bogato ilustrowanej pracy. My odnotujmy na prawach dygresji, że ciekawym budynkiem, na który turyści zazwyczaj nie zwracają uwagi, jest nowa siedziba dyrekcji Miejskich Zakładów Elektrycznych we Lwowie u zbiegu ulic Pełczyńskiej (dziś Witowskiego) i Kadeckiej, gdzie mieściła się zajezdnia tramwajowa.
Gmach został wzniesiony w roku 1936 i stanowi ciekawą realizację architektury modernistycznej. Jednak Lwów jest miastem tak przesiąkniętym piękną secesją, że na tutejszy modernizm mało kto zwraca uwagę – a szkoda. Dalsze losy tego gmachu są ponure – w czasie wojny mieściła się w nim siedziba NKWD, a wśród lwowian krążył ponury żart, że jest to najwyższy budynek w całym mieście, bo z jego okien widać Syberię (czyli ci, którzy tam byli przetrzymani, szybko trafiali na zesłanie). Po wkroczeniu Niemców wprowadziło się tam gestapo, a potem znowu NKWD, przemianowane później na KGB. Obecnie w dawnej dyrekcji Miejskich Zakładów Elektrycznych (a więc i tramwajów) urzędują funkcjonariusze Służby Bezpieczeństwa Ukrainy.

„Balonem” na cmentarz
Oczywiście tramwaj, zwany w bałaku, czyli gwarze lwowskiej „balonem”, wszedł także do miejskiego folkloru, a nawet poezji. Jerzy Masior (1924-99) – doktor medycyny, działacz organizacji kresowych i poeta pisał: „Lwowskie tramwaje – pudła złote. / Jakże jeździć mam ochotę!”. Masior rymował dość prosto, ale lwowski tramwaj trafił także do genialnego wiersza Zbigniewa Herberta „Wysoki Zamek”. W polskim Lwowie istniała linia tramwajowa wiodąca właśnie do stóp wzgórza Wysoki Zamek, a Herbert tak opisywał jazdę nią: „podróż tramwajem / / wielki koncert / na żelastwo / lane / kute/ adorowane // altówka szyn / oboje / w gęstej trawie konfuzji // na każdym / zakręcie / tramwaj / spala się / w ekstazie”.
Z kolei Witold Szolginia (1923-96) ‒ architekt i lwowoznawca, autor 7-tomowej monografii „Tamten Lwów” w piątym tomie zatytułowanym „Życie miasta” zawarł rozdział „Balonem po mieście”. Czytamy w nim: „Pamiętam, że wtedy, w moich młodzieńczych latach, za jedyne 20 groszy każdy lwowianin mógł odbyć po Lwowie aż dziewięciokilometrową przejażdżkę balonem (jak w naszym lwowskim bałaku nazywano tramwaj), tyle bowiem wynosiła długość dziewiątki – od Dworca Głównego aż po Gabrielówkę w północnej dzielnicy Żółkiewskie”.
I jeszcze anegdota z czasów ponurych, czyli sowieckiej okupacji zaczerpnięta z monografii Szajnera i Rechlowicza: „Kiedy pewna konduktorka słowami świnia i durak zwymyślała jakiego komandira, który nie chciał jej zapłacić za bilet, zwróciła jej uwagę Żydówka: Towarzyszko, uważajcie, to jest krasnoarmiejec. Konduktorka na to: Co mnie obchodzi, ma płacić jak każdy inny. Wściekły komandir spytał konduktorkę: Jaki wasz numer? Ta odpowiedziała: Numer na tramwaju możecie zobaczyć”.
W ostatnich 10 latach we Lwowie pojawiły się nowoczesne niskopodłogowe wagony Elektron produkowane na Ukrainie. Początkowo obsługiwały tylko nowo wybudowaną linię nr 8, łącząc centrum miasta z jego „sypialnią” ‒ gigantycznym osiedlem Sichów. Teraz jeżdżą już także na tradycyjnych liniach. Prowadzone są również remonty nawierzchni ulic, a przy okazji torowisk – kilka lat temu zrewitalizowano ul. Łyczakowską (jadąc nią tramwajem nr 2 dotrzemy do kościoła Matki Boskiej Ostrobramskiej i pomnika Bartosza Głowackiego). Obecnie dobiega końca remont ul. Janowskiej (dziś Szewczenki), a rozpoczyna się remont ul. Sapiehy (obecnie – o zgrozo – Bandery).
W zawierającym sporo ciekawych tekstów serwisie kawiarniany.pl znajdziemy także następującą opinię: „Na chwilę obecną korzystanie z komunikacji miejskiej we Lwowie to głupota. Przy niskich cenach taksówek i cenach przejazdu Uberem niższych niż cena jednorazowego biletu MPK w Krakowie przejazdy marszrutkami i tramwajami we Lwowie to zajęcie tylko dla miłośników mocnych wrażeń i osób, którym skradziono portfel z pieniędzmi”. Nic bardziej mylnego! I to nie tylko dlatego, że ceny taksówek we Lwowie poszły w górę, a bilet tramwajowy kosztuje 7 hrywien, czyli około 1 złoty. Przede wszystkim dlatego, że miasto widziane z okien tramwaju ma nieco inne oblicze, a dodatkowo można tramwajem przejechać przez lwowski Rynek.
Tych, którzy będąc w śródmieściu Lwowa wybierają się na cmentarz Łyczakowski, namawiam, aby trasę tę przebyli tramwajem nr 7. Przejadą przez ulicę Łyczakowską, mijając m.in. kościół św. Antoniego – jeden z dwóch rzymskokatolickich kościołów czynnych w granicach historycznego Lwowa, miejsce chrztu Zbigniewa Herberta. Lwów widziany z okien tramwaju jest zupełnie inny niż oglądany zza szyb klimatyzowanego autokaru. Zwłaszcza jeśli tramwajem tym jest archaiczna Tatra produkowana w Czechosłowacji i sprowadzana do Lwowa od roku 1976. Możemy być pewni, że na niejednym zakręcie odczujemy jak „tramwaj spala się w ekstazie”. A wrócić z Cmentarza Łyczakowskiego do centrum można pieszo – polecam spacer ul. Piekarską, ale to już temat na kolejną opowiastkę.