W wydaniu

Sędziowską Kastę toczy gangrena

Trzeba bić na alarm, ponieważ weszliśmy w Polsce w taki czas,...

Wielki Reset – teoria spiskowa czy agenda globalistów?

Wszelkie głosy mówiące o Wielkim Resecie, a więc w...

Wezwani do tablicy

Nie wiem, czy Państwo zauważyli, ale w ostatnim czasie zdecydowanie...

Kultura amerykańska wyklucza chrześcijan?

Przedmiotem ataków stały się chrześcijańskie organizacje charytatywne, w tym agencje...

Czy potrafimy złamać hegemonię Niemiec

To jest ten moment, kiedy decyduje się przyszły, tym...

Wybory z czerwca 1989

Nie całkiem wolne wybory, które doprowadziły do nie całkiem...

Europejski fundusz odbudowy Niemiec

Przykład grecki należy potraktować jako poligon doświadczalny, a wyciągnięte z tego...

Lotnictwo Rosji – samolot Su-27

Obecnie podstawowym samolotem bojowym Rosji jest Su-27 oraz jego...

ULICA POHULANKA

Pohulanka – ta nazwa ma w sobie coś figlarnego i dynamicznego zarazem....

KAPLICA BARCZEWSKICH W REMONCIE

Nareszcie. Trwa remont kaplicy grobowej rodziny Barczewskich, zwanej również...
Strona głównaPolska NiepodległamilitariaLotnictwo Rosji – samolot Su-27

Lotnictwo Rosji – samolot Su-27

Obecnie podstawowym samolotem bojowym Rosji jest Su-27 oraz jego wszelkie wersje rozwojowe. Obecnie oryginalne Su-27, wprowadzone do uzbrojenia pod koniec istnienia ZSRR, kiedy w 1991 r. było ich w uzbrojeniu łącznie 513, dziś w służbie Rosji pozostaje ich zaledwie 50 Su-27 i 10 dwumiejscowych, szkolno-bojowych Su-27UB. Uzupełnia je 45 zmodernizowanych Su-27SM oraz 22 zmodernizowane Su-27SM3. Wiele z nich trafiło po podziale ZSRR na Ukrainę, Białoruś, do Kazachstanu i Uzbekistanu, a w samej Rosji część zmodernizowano, a pozostałe są zastępowane przez nowo produkowane dwumiejscowe bojowe Su-30SM i jednomiejscowe bojowe Su-35 S.

Swego czasu samolot Su-27 był dość wysoko oceniany także wśród zachodnich oponentów. Miał on wysokie osiągi, w tym imponującą manewrowość, znaczny zasięg i taktyczny promień działania, a także silne uzbrojenie. Myśliwcem tym zachwycali się dziennikarze i komentatorzy. Prawda była jednak nieco inna. Samolot owszem był konstrukcją ogólnie udaną, perspektywiczną i rokującą nadzieje na uzyskanie przynajmniej równowagi jakościowej z amerykańskimi siłami myśliwskimi, takimi jak F-15 Eagle, F-16 Falcon, czy morskimi F-14 Tomcat i F/A-18 Hornet. Ukrywano natomiast jego istotne wady, w tym niska jakość pokładowej stacji radiolokacyjnej, ograniczenia dopuszczalnego przeciążenia przy pełnym zatankowaniu paliwem, duża radiolokacyjna powierzchnia odbicia. Powstała nawet dość kuriozalna sytuacja, kiedy samolot dostarczano wojskom od 1985 r., ale oficjalny dokument o przyjęciu Su-27 do uzbrojenia Sił Zbrojnych ZSRR podpisano dopiero 23 sierpnia 1990 r., czyli po pięciu latach. Tyle bowiem zajęło usuwanie najważniejszych wad, związanych głównie ze stacją radiolokacyjną, która długo nie chciała działać poprawnie.


Pierwsze decyzje dotyczące opracowania nowego myśliwca powietrznej przewagi zapadły w ZSRR już w 1965 r. W tym czasie trwały prace koncepcyjne nad taką konstrukcją, a jednocześnie obserwowano istotne wydarzenia na świecie. Po pierwsze, było to opracowanie dwóch myśliwców całkiem nowej generacji w USA, McDonnell Douglas F-15 dla Sił Powietrznych (USAF) i Grumman F-14 dla Marynarki Wojennej (US Navy). Po drugie, była to rozwijająca się w latach 1965-1968 powietrzna wojna nad Wietnamem, która dostarczała wielu cennych wskazówek, co do charakteru walk powietrznych w erze rakiet kierowanych.
Ostatecznie zlecenie na opracowanie nowych samolotów myśliwskich w ramach programu Perspektiwnyj Frontowoj Instriebitiel (PFI – perspektywiczny myśliwiec frontowy) otrzymały biura konstrukcyjne: OKB-51 Pawła O. Suchoja, OKB-155 Artioma I. Mikojana i OKB-115 Aleksandra S. Jakowlewa. Projekt wstępny OKB-51 został ukończony we wrześniu 1971 r. jako samolot T-10, a w lutym 1972 r. został poddany ocenie w dowództwie Sił Powietrznych ZSRR.
Tu małe wyjaśnienie. Ówczesne radzieckie lotnictwo wojskowe było podzielone między Wojskowe Siły Powietrzne (WWS) i Wojska Obrony Powietrznej Kraju (PWOS). Zadaniem pierwszych było wsparcie wojsk walczących na froncie, oczywiście froncie „wyzwolenia” Europy Zachodniej, a zatem lotnictwo to miało ruszyć za frontem na zachód (i na południe, na Bliski Wschód), by osłaniać wojska z powietrza, udzielać im bezpośredniego wsparcia lotniczego i atakować wojska przeciwnika wraz z ich zapleczem, a także prowadzić rozpoznanie. Lotnictwo to używało samolotów myśliwskich do osłony wojsk, nazywanych „myśliwcami frontowymi”, a ponadto samolotów szturmowych (od końca lat 70.), myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych, poza lotnictwem „frontowym”, w skład WWS wchodziły też bombowce strategiczne (Dalnaja Awiacja – DA) oraz lotnictwo transportowe i szkolne. Z kolei wojska PWOS mające osłaniać z powietrza ważne obiekty na terenie ZSRR składały się z sieci posterunków radiolokacyjnych i systemu dowodzenia obroną powietrzną, z przeciwlotniczych wojsk rakietowych oraz z lotnictwa myśliwskiego obrony powietrznej. W tym czasie do wojsk PWO wchodził nowy myśliwiec Su-15, ale w końcowej fazie opracowania był też perspektywiczny myśliwiec MiG-25P. Natomiast w końcu lat 60. do uzbrojenia lotnictwa frontowego WWS wprowadzano samolot MiG-23, który jednak nie okazał się zbyt udany i już myślano o jego następcy. Dlatego właśnie uruchomiono program PFI.

Jeden z prototypów T-10 zachowany w Muzeum Sił Powietrznych w Monino pod Moskwą. Widać wyraźnie różnice w kształcie kadłuba, położeniu podwozia i obrysie stateczników pionowych, wzorzec do produkcji seryjnej T-10 S został mocno zmieniony.


W 1972 r., kiedy rozpatrywano projekt wstępny PFI, zdecydowano by jednak opracować nowoczesny, wysokomanewrowy (doświadczenia z Wietnamu) i uzbrojony w nowoczesne rakiety „powietrze-powietrze” myśliwiec zarówno dla lotnictwa frontowego, jak i dla obrony powietrznej, dlatego program PFI podzielono na „lekki” (dla lotnictwa frontowego WWS) i „ciężki” (dla lotnictwa obrony powietrznej PWOS). Okazało się bowiem, że zarówno MiG-23 dla lotnictwa frontowego, jak i MiG-25 dla lotnictwa obrony powietrznej nie do końca spełniają oczekiwania perspektywicznego pola walki, wobec dynamicznego rozwoju samolotów nowej generacji w USA i zebraniu doświadczeń z walk nad Wietnamem. W tym czasie w innym biurze konstrukcyjnym, OKB-165 Archipa M. Lulki opracowywano nowe dwuprzepływowe silniki o dużym ciągu AŁ-31 F. To właśnie te silniki przeznaczono dla nowego T-10 z biura Suchoja.
Na tym etapie WWS do dalszych prac wybrano projekty T-10 Suchoja jako kandydat na myśliwiec obrony powietrznej oraz projekt 9-01 Mikojana (późniejszy MiG-29) jako kandydata na myśliwiec frontowy. Projekty Jakowlewa, Jak-45 i Jak-47, zostały odrzucone.
Prace nad projektowaniem T-10 prowadzono w OKB-51 Suchoja pod kierunkiem dr inż. Nauma S. Czerniakowa. Konfigurację aerodynamiczną opartą o skrzydło pasmowe (trapezowe z napływami przykadłubowymi poprawiającymi opływ skrzydła) przygotowano w Centralny Instytucie Hydro-Aerodynamicznym (CAGI) w Moskwie, przy czym rekomendowano je dla obu konstrukcji, przyszłego Su-27 (T-10) i przyszłego MiG-29. Dlatego oba myśliwce mają podobny układ konstrukcyjny z dwoma silnikami, skrzydłem pasmowym o obrysie trapezowym w układzie górnopłata, z dwoma silnikami i podwójnym usterzeniem pionowym. Projekt T-10 został zatwierdzony 19 stycznia 1976 r., a niedługo potem dalsze prace nad samolotem przejął Michaił P. Simonow.
Już na początku 1977 r. Zakład Lotniczy im. J. Gagarina w Komsomolsku nad Amurem zaczął przygotowania do produkcji seryjnej nowego myśliwca, choć prototyp nie został jeszcze oblatany. Prototyp T-10-1 został oblatany na lotnisku Żukowski pod Moskwą 20 maja 1977 r. przez Władimira S. Iliuszyna, syna innego słynnego konstruktora lotniczego. W 1978 r. wystartował drugi, a w 1979 r. trzeci i czwarty prototyp, odpowiednio T-10-2, T-10-3 i T-10-4. Tylko te dwa ostatnie miały nowe silniki AŁ-31 F, pierwsze dwa były jeszcze napędzane starymi AŁ-21F-3 pochodzącymi z Su-17/20/22.
W grudniu 1979 r. samolot został skierowany na próby państwowe do Lotniczego Instytutu Naukowo-Badawczego na lotnisku Żukowski pod Moskwą, ale w tej postaci maszyna tych prób nie przeszła pozytywnie. W myśliwcu T-10 rekomendowano bardzo wiele zmian związanych z aerodynamiką samolotu, bowiem własności lotne i osiągi okazały się niezadowalające.
W celu zmniejszenia oporów oraz masy samolotu został on całkowicie przekonstruowany. Decyzja o zasadniczych zmianach konstrukcyjnych została podjęta w Ministerstwie Przemysłu Lotniczego w 1978 r. Od początku 1979 r. przystąpiono do tych prac, ale już pod kierunkiem nowego głównego konstruktora samolotu, Aleksandra A. Kołczina. Tak powstał projekt T-10 S, gdzie „S” oznaczało „seryjny”. Samolot w nowej postaci został oblatany przez Władimira Iliuszyna 20 kwietnia 1981 r. Teraz samolot miał już satysfakcjonujące osiągi, a ponieważ MiG-25P zupełnie nie spełniał wymagań walki z samolotami pokładowymi F-14, które mogły się pojawiać w Arktyce, którą ZSRR traktował jako swoje wewnętrzne terytorium, a ponadto nie miał też odpowiedniego zasięgu do operowania nad rozległymi obszarami kraju, dlatego nowy Su-27 (T-10S) był pilnie potrzebny. Mimo iż T-10 S z powodu radiolokatora o słabych osiągach nawet nie został wystawiony na próby państwowe, podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej Su-27 S w Komsomolsku nad Amurem. Płatowiec spełniał wszelkie wymagania, a radary miały zostać w przyszłości wymienione na lepsze. W listopadzie 1981 r. oblatano drugi prototyp T-10 S, a tymczasem już 3 września 1981 r. w czasie próby na maksymalny zasięg samolot przedwcześnie wypracował całe paliwo i Władimir Iliuszyn musiał się z niego katapultować. Tak uległ zniszczeniu T-10-7, czyli pierwszy prototyp T-10 S. Był to jednocześnie ostatni lot gen. Iliuszyna, który po urazie kręgosłupa nie mógł już wrócić do latania. Z kolei 23 grudnia 1981 r. w czasie prób ostrego manewrowania na dużych prędkościach rozpadł się prototyp T-10-12, pilot doświadczalny Aleksandr S. Komarow. Okazało się, że samolot nie ma dostatecznej wytrzymałości i trzeba było ograniczyć dopuszczalne przeciążenia przy dużych pozostałościach paliwa.

Pierwszy prototyp przyszłego MiG-29 – zachowany w Muzeum Lotnictwa w Monino pod Moskwą samolot 9-01.


Pierwszy samolot seryjny został w Komsomolsku nad Amurem oblatany 2 czerwca 1982 r. przez pilota zakładowego Gendija Matwiejenko. Początkowo, aż do końca 1984 r., produkowano po kilkanaście samolotów rocznie, a niemal wszystkich używano do prób państwowych, które zakończono dopiero w grudniu 1983 r. I znów oceniono, że samolot może wejść warunkowo do uzbrojenia, ale przedstawiono spis wad, które należy usunąć już w toku eksploatacji. Głównie dotyczyły one pokładowego systemu uzbrojenia, a przede wszystkim stacji radiolokacyjnej N-001 Miecz. Po wprowadzeniu zmian samolot poznaczono T-10P (Su-27P), przy czym „P” pochodziło od rodzaju wojsk „PWOS”, czyli Obrony Powietrznej Kraju. Wcześniej zbudowane samoloty stopniowo doprowadzano do tej wersji, głównie poprzez modernizację stacji radiolokacyjnej i innych systemów samolotu. Do 1992 r. zbudowano łącznie ok. 600 samolotów Su-27 w odmianie jednomiejscowej i 180 Su-27UB w wersji dwumiejscowej, szkolno-bojowej, czyli razem 780 Su-27. Spośród nich ZSRR przejął blisko 600 maszyn, a pozostałe wyeksportowano, w tym do Chińskiej Republiki Ludowej, do Wietnamu, Angoli i Etiopii.
Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa była opracowywana od 1978 r., ale jej pierwszy prototyp T-10U-1 został oblatany 7 marca 1985 r. przez Nikołaja F. Sadownikowa. W przeciwieństwie do jednomiejscowych Su-27, szkolno-bojowe Su-27UB skierowano do produkcji w Zakładzie Lotniczym w Irkucku, gdzie pierwszy seryjny Su-27UB został oblatany 10 września 1986 r.

Opis samolotu Su-27
Su-27 jest ciężkim samolotem myśliwskim dalekiego zasięgu, wyspecjalizowanym w wywalczeniu powietrznej przewagi i prowadzeniu walk powietrznych, z minimalnymi możliwościami w zakresie atakowania celów naziemnych.
Płatowiec został wykonany jako konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa. Główny element nośny stanową dwa wielkie kadłubowe zbiorniki paliwa wykonane ze stali tytanowej, do której z przodu mocuje się przednią część kadłuba, pod spodem – gondole silnikowe, z boku skrzydła, a w tylnej części – usterzenie samolotu. W przedniej części kadłuba mieści się radar N-001, system elektrooptyczny OEPS-27, kabina pilota, komora podwozia przedniego oraz wyposażenie elektroniczne, a także dwa mniejsze zbiorniki paliwa. Skrzydło z dużymi napływami kadłubowymi ma obrys trapezowy, pod skrzydłem ulokowano po dwa zaczepy na uzbrojenie, a na końcach skrzydeł – kolejne. Usterzenie pionowe zdwojone, umocowane na tylnej części kadłuba, poziome w postaci usterzenia płytowego mocowane do boków tylnej części kadłuba, pod tylną częścią gondoli silnikowych mieszczą się dodatkowe płetwy ustateczniające.
Napęd samolotu stanową dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe AŁ-31 F o ciągu po 73,73 kN bez dopalania oraz 121,25 kN z dopalaniem. Zapas paliwa na samolocie wynosi 11 970 litrów na Su-27 i nieco mniej, bo 11 600 litrów na dwumiejscowym Su-27UB. Samolot ma podwójną instalację hydrauliczną i cztery obwody elektryczne, podwozie trójkołowe, chowane do kadłuba, z pojedynczymi kołami na każdej goleni. W tylnej części kadłuba znajduje się spadochron hamujący.
Awionika samolotu składa się z cyfrowego kompleksu pilotażowo-nawigacyjnego PNK-10, w skład którego wchodzi bezwładnościowy system nawigacyjny IK-WK-80-6, odbiornik radiotechnicznego systemu bliskiej nawigacji RSBN A-317 z cyfrowym komputerem nawigacyjnym A-313, radiokompas ARK-22, radiowysokościomierz RW-21 oraz autopilot SAU-10.
Z kolei system celowniczy samolotu składa się z radaru Fazotron N-001 Miecz o zasięgu wykrycia wrogich myśliwców do 85‑100 km z ich przedniej półsfery (nadlatujących) i ok. 30-45 km z tylnej półsfery (odlatujących). Wspomniane zasięgi przy obserwacji celów na małej wysokości ulegają zmniejszeniu o ok. 20 proc. Jest to stacja impulsowo-dopplerowska, z anteną Kassegriana i mechanicznym skanowaniem przestrzeni powietrznej w pionie i poziomie. Może jednocześnie śledzić do 10 celów powietrznych oraz przygotowywać atak na jeden z nich, wskazany przez pilota. Stacja wchodzi w skład kompleksu celowniczego RŁPK-27, w skład którego wchodzi też elektrooptyczny system obserwacyjno-celowniczy OEPS-27 z kamerą termowizyjną i dalmierzem laserowym. System umożliwia pasywne śledzenie celu powietrznego z odległości do 80 km. Zobrazowanie stacji radiolokacyjnej oraz systemu elektrooptycznego jest wyświetlane na monitorze po prawej stronie kabiny, który wchodzi w skład systemu zobrazowania SEI-31. Dane z radaru są też prezentowane na wskaźniku projekcji czołowej HUD typu IŁS-31, wraz z podstawowymi danymi pilotażowymi. Całość systemu celowniczego jest zintegrowana komputerem cyfrowym CWM C-100.
Uzbrojenie samolotu składa się z działka GSz-301 kal. 30 mm o wysokiej szybkostrzelności umieszczonego w nasadzie lewego skrzydła oraz z 10 pocisków rakietowych typu powietrze-powietrze, w tym 6 kierowanych pół aktywnie radiolokacyjnie R-27R o zasięgu do 45 km (myśliwiec musi przez cały czas podświetlać cel dla pocisku własną wiązką radarową, od odpalenia aż do trafienia). Dwa z nich są podwieszane pod gondolami silnikowymi, dwa pomiędzy nimi, jeden za drugim i dwa na wewnętrznych zaczepach podskrzydłowych. Te dwa ostatnie można zamienić na dwa pociski R-27 T kierowane na podczerwień o zasięgu do 25 km lub na dwa pociski R-73 do manewrowych walk powietrznych o zasięgu do 15 km, kierowanych na podczerwień. Całość uzbrojenia uzupełniają cztery rakiety R-73 do manewrowej walki powietrznej, dwa podwieszane na zewnętrznych zaczepach podskrzydłowych i dwa na końcach skrzydeł. Przy zredukowaniu liczby rakiet R-27 do czterech, można zwiększyć liczbę R-73 do sześciu.
Teoretycznie pod samolot można podwieszać do dwunastu bomb o masie do 500 kg (razem sześć ton), w tym cztery pod kadłubem oraz po cztery na belkach wielozamkowych pod dwoma wewnętrznymi zaczepami podskrzydłowymi, ale możliwość ta jest rzadko wykorzystywana, Su-27 jest bowiem traktowany jako klasyczny myśliwiec.

Su-27 w uzbrojeniu
Pierwszą jednostką wyposażoną w Su-27 był 60. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (PLM) PWOS stacjonujący na lotnisku Dziemgi po północno wschodniej stronie Komsomolska, czyli na przyfabrycznym lotnisku Zakładów Lotniczych im. Gagarina. Latał on na tych maszynach od wiosny 1985 r. aż do jego rozwiązania w 2000 r. Jeszcze latem 1985 r. Su-27 przekazano do dwóch ośrodków szkolnych, 148. Centrum Szkolenia Bojowego PWOS w Sawaslejka (w połowie drogi między Riazaniem a Niżnym Nowogrodem, gdzie wyposażono w nie 594. PLM oraz 4. Centrum Szkolenia Bojowego WWS w Lipiecku, gdzie funkcjonował 91. PLM na Su-27. Jeszcze w końcu 1085 r. Su-27 skierowano do 831. PLM WWS w Mirgorodie na Ukrainie i do 941. PLM PWOS w Kilppjawr pod Murmańskiem. Ten ostatni istniał do 2009 r., kiedy to przeniesiono go do bazy Biesowiec pomiędzy jeziorami Ładoga a Onega w Karelli, gdzie połączono ze stacjonującym tu 159. Gwardyjskim Noworosyjskim PLM, też na Su-27.
A zatem już od 1985 r. w Su-27 zaczęto wyposażać zarówno jednostki obrony powietrznej (60. PLM, 941. PLM), jak i lotnictwa frontowego (831. PLM). Wchodził on w skład 138. Pawłogradsko-Wenskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (DLM) stacjonującej w Mirgorodie. Jednakże rola Su-27 w lotnictwie WWS była specyficzna. Lotnictwo to składało się z typowego lotnictwa frontowego, gdzie dla każdego z planowanych frontów (grupy armii) planowano wydzielenie armii lotniczej z 1-2 dywizami lotnictwa myśliwskiego, 1-2 dywizjami lotnictwa myśliwsko-bombowego oraz z dywizją lotnictwa szturmowego. Na przykład na terytorium NRD stacjonowała 16. Armia Lotnicza, typowy związek operacyjny lotnictwa frontowego, mająca dwie dywizje lotnictwa myśliwskiego na MiG-23 i MiG-29, dwie dywizje lotnictwa myśliwsko-bombowego na MiG-27 i Su-17 oraz dwa samodzielne pułki lotnictwa szturmowego na Su-25.
Ale obok armii lotnictwa frontowego oraz strategicznego lotnictwa dalekiego zasięgu, w WWS było też kilka armii odwodu naczelnego dowództwa, które od lat 80. wyposażano w samoloty bombowe Su-24. Każda z tych armii miała też własną dywizję lotnictwa myśliwskiego do osłony tych bombowców. Ze względu na to, że Su-24 miał duży promień działania i miał uderzać na głębokie tyły NATO, do jego osłony nie wystarczały MiG-29, mające za mały zasięg. Dlatego sięgnięto po Su-27. I właśnie 138. DLM wchodziła w skład 24. Armii Lotniczej Odwodu Naczelnego Dowództwa, dysponując bombowcami Su-24 i Tu-22M3.
W latach 1986-1989 samoloty Su-27 otrzymały kolejne jednostki, głównie PWOS. W 10. Armii Lotniczej Obrony Powietrznej w Archangielsku, poza wspomniany już 941. PLM z Kilppjawr, w Su-27 wyposażono 641. PLM z bazy Rogaczewo na Nowej Ziemi. 6. Armia Lotnicza Obrony Powietrznej z Leningradu (obecnie Sankt Petersburg) otrzymała Su-27 dla dwóch pułków, 54. PLM w Wajnode na Łotwie oraz 689. PLM w Niewienskoje pod Kaliningradem. 19. Armia Lotnicza Obrony Powietrznej z Tibilisi w Gruzji dostała Su-27 dla dwóch swoich pułków: 529. PLM w Gudauta w Abchazji oraz 562. PLM w bazie Krymskaja na Krymie.
Poza wymienionymi jednostkami dwa z trzech pułków dywizji lotnictwa myśliwskiego 4. Armii Lotniczej Odwodu Naczelnego Dowództwa (Legnica, Polska) z WWS, także wyposażono w Su-27 w latach 1987-1989. Był to 159. Gwardyjski Noworosyjski PLM z Kluczewa pod Stargardem Szczecińskim oraz 582. PLM z bazy Chojna koło Cedynii, oba należały do 239. Gwardyjskiej DLM z Kluczewa. Trzeci dywizyjny pułk, 871. PLM z Bagicza pod Kołobrzegiem do końca pobytu w Polsce w 1992 r. był wyposażony w MiG-23MŁ. Spośród nich wspomniane pułki rozwiązano z wyjątkiem 159. Gwardyjskiego PLM, który trafił do Biesowca i jest tam do dziś, wciąż wyposażony w Su-27, obok zmodernizowanych Su-27SM.
W końcu w latach 1990-1991, kiedy to kończono już produkcję Su-27, w samoloty te wyposażono też 136. PLM z lotniska Kirow na Krymie oraz 62. PLM w Belbek, również na Krymie, należący do 8. Armii Obrony Powietrznej PWOS z Kijowa. I na Dalekim Wschodzie w bazie Złota Dolina w Kraju Primorskim w Su-27 wyposażono 47. PLM. W 12. Armii Obrony Powietrznej, w Su-27 wyposażono 209. PLM PWOS z Astrachania.

Su-27 należące do Grupy Akrobacyjnej Sił Powietrznych Rosji, „Russkije Witiazi”. Jej samoloty mają atrakcyjne malowanie, nawiązujące do barw narodowych Rosji.


Łącznie do końca 1991 r. w Su-27 wyposażono aż 22 pułki lotnicze Sił Zbrojnych ZSRR, mające łącznie 513 Su-27 i Su-27UB. Potem nastąpił rozpad tego państwa, co spowodowało, że 74 Su-27 przejęła Ukraina. Znaczna część z nich nadal jest używana w 831. Brygadzie Lotniczej w bazie Mirgorod. Obecnie te samoloty walczą z lotnictwem rosyjskim w Donbasie. Białoruś przejęła ok. 40 Su-27, które należały do 61. PLM z bazy Baranowicze z 2. Armii Lotniczej Obrony Powietrznej. Białoruś używała swoich Su-27 do 2014 r., kiedy to z powodu wysokich kosztów eksploatacji samoloty te zakonserwowano. Dwa tuziny Su-27 przejął Uzbekistan, samoloty te należały do 9. Gwardyjskiego PLM z bazy Czirczik-Andiżan pod Taszkientem w Uzbekistanie, także z 12. Armii Lotniczej Obrony Powietrznej. Połowę tych samolotów jest w użyciu Sił Powietrznych Uzbekistanu do dziś, reszta jest zakonserwowana. Kazachstan nie miał na swoim terytorium Su-27 w chwili rozpadu ZSRR, ale w zamian za zwrot 40 bombowców strategicznych Tu-95 MS do Rosji, państwo to otrzymało w 1996 r. 20 Su-27 i 3 Su-27UB, które są używane do dziś.
Pierwszym eksportowym odbiorcą Su-27, w odmianie eksportowej nazwanej Su-27SK (jednomiejscowe) i Su-27UBK (dwumiejscowe), były Chiny. Kontrakt na dostawę 20 Su-27SK i 4 Su-27 został podpisany jeszcze z ZSRR. Samoloty te dostarczono w 1991 r. Już z Rosji, w 1996 r. dostarczono kolejne 16 Su-27SK i 8 Su-27UBK, a w końcu w 1998 r. otrzymano ostatnie zakupione,
28 Su-27UBK (same dwumiejscowe). Później podjęto w Chinach licencyjną produkcję Su-27 jako Shenyang J-11 A, powstało 100 samolotów. Z ZSRR i Rosji otrzymano zatem 36 Su-27SK i 40 Su-27UBK, razem 76 samolotów, 100 kolejnych jednomiejscowych J-11 A powstało już w Chinach. Chiny dalej rozwijają Su-27 na własne potrzeby, tworząc odmianę J-11 B i morską J-15.
Drugim odbiorcą eksportowym Su-27 był Wietnam, który zakupił 9 Su-27SK i 3 Su-27UBK. Sześć Su-27SK i 5 Su-27UBK otrzymała też w latach 90. Indonezja, a ponadto kilka sztuk wyeksportowano do Angoli w latach 90. W okresie 1998-2004 8 Su-27 i 3 Su-27UB zakupiła w Rosji Etiopia, samoloty te wzięły udział w walkach z Erytreą. W 2003 r. 5 Su-27 i 3 Su-27UB Rosja dostarczyła też sąsiedniej Erytrei.
Angola, Etiopia i Erytrea używają swoich Su-27 do dziś, pozyskując kilka dodatkowych samolotów z Białorusi, ale z utrzymaniem ich gotowości bojowej jest problem, jak to zwykle bywa w niezbyt bogatych państwach afrykańskich.
Samoloty Su-27 były jednak rozwijane dalej i powstało wiele ich wersji rozwojowych, które zostaną omówione w kolejnej części artykułu. Warto w tym miejscu zauważyć, że obecnie Su-27 stacjonują w Czkałowsku w Obwodzie Kaliningradzkim, gdzie w 2018 r. na nowo sformowano 689. Gwardyjski Sandomierski PLM, wyposażając go w Su-27, Su-27UB i kilka zmodernizowanych Su-27SM. Ponadto w Zachodnim Okręgu Wojskowym, w składzie 105. Mieszanej Dywizji Lotniczej jest 159. Gwardyjski Noworosyjski PLM z Biesowca całkowicie wyposażony w Su-27 i zmodernizowane Su-27SM oraz 790. PLM z miejscowości Chotiłowo pod Twerem niedaleko od Moskwy, który obok MiG-31BM ma też kilkanaście Su-27 i zmodernizowanych Su-27SM. Jak zatem widać większość Su-27 jest w pobliżu naszych granic, ale nie jest to dla nas wielkie zagrożenie.
Znacznie groźniejsze są kolejne wersje tegoż samolotu, swego czasu mocno przereklamowanego,
ale o tych odmianach – w kolejnych numerach.